在巴西里约热内卢，一名商贩搬运蔬菜

文/《环球》杂志记者 赵焱（发自里约热内卢）

编辑/刘娟娟

　　走在里约热内卢城中，你不时会看到布满密密麻麻房屋的小山，它们就是里约著名的法维拉（Favela），即人们称作贫民窟的地方。

　　贫民窟是拉美国家快速城市化的产物，如今也成为城市治安的巨大威胁。巴西是其中颇具代表性的国家。巴西历史上走了一条快速城市化路径，城市化水平已经超过了85%。这既是城乡差距过大迫使农村居民进城谋生的结果，也因经济发展水平与城市化水平之间的严重不协调，衍生出了严重的城市贫民窟问题。目前巴西72%的贫困人口生活在城市地区。

　　尽管特殊时期的不当政策带来的贫民窟等后遗症根深蒂固，解决起来难度非常大，但巴西政府始终在采取一系列措施，试图平衡城乡差距，探索城乡良性发展的新路径。

贫民窟里的大菜园

　　罗斯·罗德里格斯和罗伯托·纳西门托从苗床中采摘芝麻菜、香菜、卷心菜、菠菜和茄子，将叶子捆在一起并放在手推车中。每周三早晨，两人都会穿过里约热内卢北部的曼吉尼奥斯贫民窟，将采摘所得分发给社区居民。

　　曼吉尼奥斯社区有大约4万居民，和里约众多贫民窟一样，这里的许多小巷潮湿且肮脏，还有黑帮“红色司令部”的窝点，甚至能看到毒贩们用旧水泥块搭建的路障。但也是在这里，有一片拉丁美洲最大的城市菜园，就是罗德里格斯和纳西门托摘菜的地方。

　　这片菜园建于2013年，占地面积相当于4个足球场。当时里约市政府决定将这片土地纳入“里约菜园”项目，让这片位于高压线正下方“城中村”里的土地成为城市变革的典范。

　　农学家巴罗斯自2006年以来一直负责“里约菜园”项目，他认为设置城市菜园可谓一举多得：恢复被认为已经消失的城市空间，创造就业机会，生产低价健康的食品，甚至帮助青少年接触自然并学习健康饮食方式。

　　目前曼吉尼奥斯社区菜园共有22名工人，包括14名女性和8名男性，大多数人年龄较大，主要是退休后没有收入的居民。

　　“菜园彻底改变了我的生活。”72岁的迪奥内·达席尔瓦退休前在一家公共机构里做清洁工，她是和家人从伯南布哥州来到里约的。“与土地和植物打交道对我有好处。这就像治疗一样，我也能回归我的根，因为我的家人都来自农场。如果没有菜园，我就会待在家里，无事可做。”

　　“里约菜园”项目的菜园每月生产约82吨有机食品，在新冠疫情期间还有不少产品被捐赠给了最需要的人。该项目于2019年获得联合国粮食及农业组织（FAO）发起的“米兰城市粮食政策公约”会议特别奖。

　　与“里约菜园”计划类似，2018年，里约南区罗西尼亚社区的居民、社会企业家弗拉维奥·戈麦斯发起了一项名为“贫民窟菜园”的项目，将社区内的闲置空间改造成菜园。戈麦斯教社区里的儿童堆肥、种植，在贫民窟的屋顶上建起了4个菜园和一个堆肥箱，并将更多贫民窟闲置区改造成菜园。

“公交都市”

　　巴西南部巴拉纳州的首府库里蒂巴是巴西发展最快的城市之一，城市里很多设计成圆筒形的公交车站非常引人注目。这些车站不只为城市增添了美感，这座城市没有出现大量贫民窟也与之有重要关系。

　　库里蒂巴交通便捷有序，公交车到站准时，搭乘公交可以前往城市的任何一个角落。虽然库里蒂巴的家庭汽车拥有率在巴西处于前列，平均每3到4人就拥有一辆车，但公交出行率达到70%以上，大部分人选择乘坐公交而不是自驾车上下班。这样的成就归功于其公共交通系统与城市规划的完美契合。

在巴西亚马孙州首府马瑙斯附近一处原住民聚居点，当地居民参加表演

　　早在20世纪70年代，库里蒂巴就建立起了世界上第一个快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）系统，成为举世闻名的公交都市。1990年，库里蒂巴作为唯一的发展中国家城市，与温哥华、巴黎、罗马、悉尼一起成为首批联合国评选出的“最适合人类居住城市”。1994年库里蒂巴又被联合国环境与发展大会推荐为公共交通示范城市。

　　库里蒂巴并不是一个天生的“宜居城市”。事实上，它的城市发展模式经历了一个长期探索和演变的过程。从1693年建城到20世纪70年代，伴随着人口的快速增长，库里蒂巴也与巴西其他城市一样染上了“城市病”，产生了诸如交通拥堵、环境污染、失业率增长、贫民区蔓延等一系列问题。

　　1971年，建筑师出身的雅伊梅·莱内当选为库里蒂巴市长。那时大部分巴西城市都在建设快速路、高架路，以便利小汽车快速通行。但是莱内力排众议，认为城市建设需要优先满足大众出行需要，规划的核心是强化中心城区及其放射线型轴线，反对为小汽车快速通过中心城区提供交通便利。他还要求限制机动车进入城市核心区和历史建筑街区，将中心城区作为交通枢纽和终点，提倡步行和进行公交换乘，把小汽车的出行便利性降低到次要位置。

　　库里蒂巴的公共交通将商店、工作场所和住宅等顺畅连接。政府要求，在市区任何地方建造住房，都必须首先考虑交通问题。任何经营者想要得到或延长营业许可，也必须对建筑项目对交通的影响进行评估，考虑停车需求。

　　此外，政府采取一些针对性措施鼓励人们选择公共交通：65岁以上的老人和5岁以下的儿童，乘坐公共交通工具免费；有工资收入的库里蒂巴市市民，在公共交通支出上超过工资6%的部分将由政府补贴；住在贫困地区的人，可以用清扫垃圾来换取公共汽车票，不仅改进了库里蒂巴的城乡卫生环境，还降低了贫困地区的出行成本。

　　目前，库里蒂巴一体化公交网络由300多条线路、1000多辆车构成，每天客运量约60万人次，其中很大部分来自大库里蒂巴邻近地区。这300多条线路覆盖了库里蒂巴市的1100公里道路，市民走出家门，在500米范围内即能找到公交车站，极大提升了城乡可达性。这一模式不仅缩短了市民的通勤时间，还引导城市沿交通走廊有序扩张，避免了城乡接合部的无序蔓延。

　　世界银行认为，库里蒂巴的公共交通系统是世界上最好、最实用的城市交通系统，其示范性不仅对发展中国家适用，对工业发达国家也有借鉴性。如今，巴西很多其他城市，以及拉美地区其他国家，甚至欧美很多城市，都效仿库里蒂巴建立了自己的快速公共交通系统。

原住民村与城市

　　伊雷米力·图卡诺出生在亚马孙州的一个原住民村，现正在巴西利亚大学旅游专业学习，虽然他跟随家人到首都巴西利亚已经十多年，却仍不习惯城市生活。好在在联邦政府的支持下，巴西利亚大学拥有这座城市唯一一处仿原住民房屋风格的原住民村，同时有一些项目帮助原住民学生完成学业，或是支持他们更容易地融入城市生活。

　　但伊雷米力毕业后不想留在巴西利亚，他说：“我来这里是为了向首都的国会众议员、参议员以及各行精英学习非原住民法律。我想把这些知识带回家乡。”

　　像伊雷米力这样到大城市学习的原住民越来越多，他们回到自己的村落后也逐渐改变着当地人民的生活。《环球》杂志记者在马托格罗索州一个波洛洛族村庄里看到，村民们用上了洗衣机，公共区域安装了无线网络，小朋友们拿着父母的手机拍照、上社交媒体冲浪……

　　除了到大城市学习的原住民，一些原住民社区附近的城市还建有“原住民之家”，方便到城市领取贫困补助或者就医、购物的原住民居住。巴西北部帕拉州阿尔塔米拉市的“原住民之家”，不但布置得与原住民社区很相似，还安装有电台，方便在这里居住的原住民与自己偏远、没有网络的村子里的家人联系。

　　这样，越来越多的原住民进入了城市。巴西国家地理与统计局2024年发布的数据显示，居住在巴西城市地区的原住民数量超过了农村地区。

　　巴西国家教育促进委员会表示，尽管原住民涌入城市是为寻求过上更好的生活，但研究显示，即使在城市地区，原住民的居住卫生条件也低于平均水平，而且原住民的文盲率仍高于全国平均水平。

　　为此，巴西国家原住民秘书处团队在巴西利亚组织了原住民社区人权讲座。北里奥格兰德州政府还制定了针对原住民的教育计划，在原住民聚居的孔塞桑马尔克斯的市立学校提供夜间课程，包括识字及小学、中学课程，鼓励原住民完成学业，加强原住民文化认同，促进村庄自治和原住民充分行使公民权。